На новую высоту

Первый российский среднемагистральный самолет МС-21 должен подняться в воздух в 2016г. Губернатор Сергей Левченко во время визита на Иркутский авиационный завод осмотрел готовый фюзеляж первого МС и напомнил, что президент России Владимир Путин поручил «более плотно заниматься тем графиком, который существует для выпуска МС-21».

МС-21 должен подняться в воздух во втором квартале 2016г. А уже в 2017г. планируется начать серийное производство. Этот самолет должен прийти на смену Ту-154, Ту-154БМ и их западных аналогов из Boeing и Airbus.

Перспективы нового российского самолета на мировом рынке, значимость начала производства для отечественной авиации и для Иркутской области в экспертном онлайн-клубе обсуждают.

Олег Горбачёв, директор Иркутского филиала МГТУ ГА, доктор технических наук, профессор

Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU

Владимир Гутенёв, первый зампред комитета по промышленности Госдумы РФ

Иван Кучко, заместитель директора по учебной работе Выборгского филиала ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский университет гражданской авиации»

Андрей Пашков, и.о. проректора по научной работе ИрГТУ, профессор, доктор технических наук, руководитель проекта по разработке прогрессивных технологий в авиастроении ОАО «Корпорация «Иркут» и НИ ИрГТУ

Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» 

Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА, профессор МГТУ ГА, д.э.н

Виктор Шудегов, зампред комитета по образованию Госдумы РФ

Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU: «Самолет МС-21 – это тот продукт, который сегодня наиболее востребован на рынке авиаперевозок. Это самолет того сегмента, который является самым массовым в мире. И основная часть судов, которая эксплуатируется в России, – это как раз самолеты размерности и класса МС-21. Этим продуктом РФ хочет вернуться в сегмент среднемагистральных самолетов. Это достаточно амбициозная и сложная задача, учитывая, что мировое авиастроение ушло далеко вперед и по технологиям разработки воздушных судов, и по материалам, используемым в авиастроении, и по технологиям самолетостроения. Наш застой, который был в течение нескольких десятилетий, мы сейчас пытаемся преодолеть таким скачком. Наверстать упущенное за счет приобретения оборудования, технологий, подготовки молодых кадров, создания фактически с нуля новой школы проектирования воздушных судов и широкого использования современных композиционных материалов. Риск велик, поскольку развиваться поступательно всегда проще. Западные производители не рискуют, создавая новый самолет, тем, что закладывают в него высокий процент инноваций. Мы же сейчас вынуждены перескакивать из одной эпохи в другую. И, конечно, здесь практически все, что мы делаем в этом проекте, для России инновационно. Более того, этим проектом мы хотим еще немножко перегнать западных коллег и заложили туда не просто самые последние достижения в авиастроении, но и перспективные разработки, которые еще не использует никто в мире.

Нужно понимать, что самолет делается не только для внутреннего рынка, но и для внешнего. А чтобы пробиться на внешний рынок совсем новому продукту, нужно, чтобы этот продукт по своим потребительским качествам был существенно лучше, чем у западных конкурентов».

Владимир Гутенёв, первый зампред комитета по промышленности Госдумы РФ: «Это очень долгожданный самолет. По своим параметрам он выходит на большее плечо, чем Сухой Суперджет. Также МС-21 – более современный самолет. К примеру, там используется композитное черное крыло. Это новое поколение техники, которое должно реализовать установку президента на импортозамещение в сегменте среднемагистральных боингов и аэрбасов. Сейчас, конечно же, на Иркутском заводе основное производство связано с боевой авиацией. Но исходя из опыта КНААПО в Комсомольске-на-Амуре (где производят Сухой Сеперджет1000), мы видим, что интеграция высоких военных технологий в гражданский сектор дает новые возможности и масштабирует производство, тем самым снижая издержки, и делает продукт более конкурентноспособным.

Очень вовремя появляется МС-21. Я уверен, что, по своим характеристикам превосходя зарубежных одноклассников, он поможет нам не только провести импортозамещение, но и реализовать то, о чем говорил президент России – осуществлять экспансию на внешние рынки и осуществить именно экспортоориентированное импортозамещение».

Власти Иркутской области находятся в тесном контакте с Иркутским авиационным заводом. В ближайшее время губернатор Иркутской области Сергей Левченко подпишет соглашение с руководством корпорации «Иркут», «чтобы предприятие работало еще более эффективно». «Естественно, это даст толчок развитию очень многих предприятий среднего и малого бизнеса у нас в Иркутской области, которые пока не имеют заказов», – добавил Левченко.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение»: «Если все получится, то это будет прекрасно. И для Иркутской области будет эффект большой. Помимо развития Иркутского авиазавода это дает импульс для развития различных смежных производств. Если смотреть с точки зрения государственной политики, то смысл господдержки авиастроения заключается не в том, чтобы просто развивать какую-то одну отрасль, а в том, чтобы путем ее развития тянуть целую цепочку производств и сфер. Производство МС-21 предполагает использование композитных материалов. Композитное крыло впервые на самолетах такого класса будет. А это, по сути дела, целая отрасль химической промышленности. Это даст эффект в масштабах всей страны».

Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU: «Завод в Иркутске – это одно из наиважнейших предприятий региона. Это высокотехнологичное производство. Там также производятся самолеты для нашей боевой авиации. Мы прекрасно понимаем, что военные заказы достаточно нестабильны, и для того чтобы диверсифицировать свой портфель заказов и более равномерно загрузить производственные мощности, было принято решение организовать здесь производство и гражданских воздушных судов. Это очень важный аспект. Гражданские воздушные суда строятся практически на конвейере. То есть загрузка распределяется равномерно в течение всего года. Не происходит никаких сокращений или взлетов, когда завод вынужден сокращать либо набирать персонал. То есть при необходимости можно будет перемещать персонал с одного объекта на другой, не теряя при этом ни квалификацию, ни высокоподготовленных специалистов. Для предприятия наличие серийного производства – это стабильность. А если проект будет развиваться достаточно успешно, то это еще будет достаточно большой прибавок к тем объемам производства, которые есть и в коммерческом плане тоже. К тому же в этой производственной цепочке задействован не только иркутский завод, но и другие российские заводы».

Владимир Гутенёв, первый зампред комитета по промышленности Госдумы РФ: «Для региона это чрезвычайно важно. Потому что это отчисления в бюджет, это рабочие места и это запрос на высококвалифицированных специалистов, которыми Иркутская область всегда славилась».

Серийное производство МС-21 планируется начать в 2017г. К 2020г. Иркутский авиазавод в месяц будет выпускать семь самолетов МС-21. Потребность в кадрах на предприятии увеличится в два раза.

Олег Горбачёв, директор Иркутского филиала МГТУ ГА: «Такое развитие событий для нас очень важно. Мы в этом случае будем иметь доступ к технике. Эти самолеты появятся в распоряжении авиакомпаний, следовательно, мы будем иметь возможность изменить наши образовательные программы с точки зрения внесения в них этих типов воздушных судов.

Для всей отечественной отрасли это, прежде всего, развитие технологий. Мы получаем доступ к самым современным технологиям. Ведь при производстве таких воздушных судов, естественно, возникает широкая кооперация с мировыми производителями авиационной техники.

В период Советского Союза существовала хорошая практика, когда при выпуске нового типа воздушного судна в обязательном порядке все образовательные организации, которые занимаются подготовкой авиационных специалистов, оснащались соответствующими образцами техники. Такие пособия позволяли научиться обслуживать то оборудование, которое использовалось на новом самолете. Когда выходил на эксплуатацию ТУ-154, нам в филиал пришло оборудование по проверке его электронного и радиоэлектронного оборудования, пришли различные образцы техники, которые использовались на этом самолете. То есть мы были готовы к подготовке специалистов на этот тип воздушного судна. Это очень важно. Так и в данном случае лучше готовить специалистов нам может помочь наличие учебного оборудования».

Виктор Шудегов, зампред комитета по образованию Госдумы РФ: «В настоящее время идет активное развитие самолетов для военной авиации, и если еще добавится гражданская авиация, то это будет несомненным плюсом. Потому что сейчас Запад нас здесь сильно потеснил на этом поле. Мы можем делать качественную и конкурентоспособную продукцию. Очень важно наладить организацию соответствующего производства в стране. Мы сейчас свои позиции упустили, и сейчас нам необходимо внедриться на рынок за счет новейших технологий. Я думаю, что это бы стало локомотивом как для наших производителей, так и для наших вузов. Для наших учебных заведений это хорошее подспорье готовить специалистов. Их и раньше готовили, а распределять-то некуда. Система образования как раз была в ожидании такого прорыва. Вузы, которые готовили свои наработки, никуда не делись. Наше образование быстро приспосабливается к новым условиям. Но для этого еще нужна политическая воля. Нужно, чтобы образовательная политика была ориентирована на перспективу, а не только на сиюминутную экономию бюджетных средств. Вот, к примеру, недавно под предлогом оптимизации объявили о лишении аккредитации одного из филиалов Ижевского государственного технического университета в городе Воткинске. Этот филиал на 90% обеспечивает кадрами Воткинский машиностроительный завод, где производятся наши самые современные ракеты. Но нужно понимать, что закрытие аккредитации – эту путь к закрытию специальности «Конструирование, производство и эксплуатация ракетных систем». Да такого абсурда доходить нельзя».

Андрей Пашков, профессор, доктор технических наук: «Проблемами отечественного самолетостроения сегодня являются, во-первых, недостаточное обеспечение высококвалифицированными кадрами, разрыв между содержанием подготовки как инженерно-технических, так и рабочих кадров и уровнем развития технологий на ведущих предприятиях отрасли; во-вторых, увеличение программ выпуска продукции для ряда предприятий по оборонному заказу и в связи с запуском гражданских изделий; в-третьих, значительная технологическая импортозависимость по оборудованию, инструменту, технологическому программному обеспечению.

Отсюда вытекают задачи по развитию системы высшего и среднего профессионального образования, связанного с самолетостроением. Это, в первую очередь, усиление взаимодействия с предприятиями путем участия в разработке программ их развития, создание профессиональных стандартов; разработка совместно с предприятиями образовательных программ целевой подготовки, повышение квалификации и переподготовки персонала; участие в проведении сертификации персонала предприятий. Также необходимо создать инфраструктуру для реализации совместных проектов вузов и предприятий: базовых кафедр, совместных учебно-научных и инновационных лабораторий, центров коллективного пользования, инжиниринговых и инновационно-технологических центров, корпоративных учебных центров. Ну и, конечно, надо расширять практику реализации вузами и предприятиями совместных проектов по созданию наукоемкой импортозамещающей продукции и технологий, участия в реализации государственных программ, участие вузов в реализации программ аутсорсинга предприятий в части выполнения НИОКР, оказания наукоемких инжиниринговые услуг и т.д.».

Иван Кучко, заместитель директора по учебной работе Выборгского филиала ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский университет гражданской авиации»: «Проект МС-21 очень важен для технического образования в стране. Это и рабочие места, и престиж нашей науки. По сути это производство ничем от других не отличается, просто технологии другие. Все учебные заведения изучают всё, что есть нового в мире, накапливают опыт, показывают и что-то внедряют. Наша наука и преподаватели от передового опыта не отстают. Все заключается только в том, чтобы была бы техника перед нами или хотя бы на производстве. А в целом мы в курсе дела».

Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU: «Несомненно, возрождение отечественного самолетостроения пойдет на пользу техническому образованию. С одной стороны, мы развиваем свою конструкторскую школу. Она переходит на новый этап своего развития. Это очень важно, это наш кадровый потенциал. У нас появляется шанс создавать новые самолеты один за другим. Потому что на каждом проекте приобретается опыт, и это огромный плюс для всей авиационной промышленности. С другой стороны, идет подготовка производственных кадров, причем современных».

Андрей Пашков, профессор, доктор технических наук: «Для развития кадрового потенциала авиастроительных предприятий в регионах РФ необходимо реализовать комплекс мер на уровне среднего образования: профориентация, начиная с младших классов; усиление подготовки школьников по математике и физике; повышение квалификации учителей школ на базе вузов; развитие системы профильных классов, создаваемых предприятиями и т.д. Также региональные власти должны содействовать развитию на базе вузов и колледжей соответствующего профиля системы подготовки высококвалифицированных рабочих и специалистов среднего звена в области наукоемких технологий (операторы обрабатывающих центров, робототехнических систем, измерительных и вычислительных комплексов).

А что касается федерального уровня, то здесь нужно продолжить разработку и реализацию специальных образовательных программ (президентская программа подготовки инженерных кадров, программа подготовки кадров для предприятий ОПК и т.д.).

Также не обойтись без комплекса мероприятий по взаимодействию вузов и промышленных предприятий (постановление № 218, ФЦП 1.3 и т.д.). Ну и, конечно, надо добиваться реальных налоговых льгот, которые будут стимулировать направление предприятиями средств на развитие вузов и их привлечение к решению наукоемких задач, стоящих перед промышленностью».

Подписано несколько соглашений на поставку нового лайнера. В сентябре этого года корпорация «Иркут» заключила первый «твердый» контракт на поставку 175 самолетов МС-21. Договор еще на 50 машин заключен с Ростехом для компании «Авиализинг». Также Иркутский авиазавод и египетский холдинг KATO Investment договорились о покупке для авиакомпании Cairo Aviation (дочернее предприятие KATO Investment) шести самолетов МС-21. Соглашение также предусматривает опцион еще на четыре экземпляра.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение»: «Безусловно, перспективы у МС-21 есть. Задача стоит сложная, потому что сегмент рынка, куда ориентирован этот самолет, самый высококонкурентный в мире. Там самый большой спрос, но и самый большой уровень конкуренции. Задача непростая, но шансы есть. Без заказов, конечно, ничего не будет. Поэтому, конечно, необходима работа по продвижению самолета, сбору заказов, и производственные программы всегда согласуются с существующим количеством заказов. А заказчиками могут выступать как авиакомпании, так и лизинговые компании. Надо их только убедить, что это выгодное вложение средств».

Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА: «МС-21 сделан в размерности, наиболее востребованной в гражданской авиации. Именно на таких самолетах зарабатывают авиакомпании по всему миру. Параметры МС-21 с точки зрения дальности, скорости, летимости соответствуют зарубежным аналогам. Насколько он будет успешен – зависит от соотношения цены-качества, надежности и так далее.

Авиация – это высокотехнологическое производство. Соответственно, начало производства самолета даст работу людям с хорошим образованием. Кроме того, авиационное производство тащит за собой целую цепочку заводов-поставщиков оборудования. Если действительно удастся наладить серийное производство МС-21, это будет определенный прорыв».