Минтранс, Минфин или губернатор: кто и зачем должен помогать угольным компаниям в период кризиса

Россия переживает «угольный кризис», который в самой отрасли связывают с логистикой, а именно – отставанием развития мощностей Транссиба и БАМа. Такого же мнения придерживаются губернаторы угольных регионов, ряд профильных СМИ и специалистов. Считается, что эти решить эти проблемы, в частности, завершить расширение Восточного полигона РЖД, должен Минтранс под руководством его нового главы Андрея Никитина.

Однако эксперты, к которым обратился «Клуб Регионов», считают, что проблемы угольщиков гораздо шире. Собеседники предлагают разные решения: от господдержки лишь перспективных компаний и поиска альтернативных маршрутов для поставок на Восток до национализации предприятий, которые сейчас просят у государства субсидии.

Так или иначе эксперты сходятся в том, что российский уголь будет пользоваться спросом за границей еще долгие годы, следовательно, его добыча и экспорт будут не только обеспечивать рабочими местами порядка 650 тыс. человек, занятых в угольной и смежных с ней отраслях, но и напрямую влиять на развитие ряда регионов. К примеру, бюджет Кузбасса, где добывают почти половину всего отечественного угля, на 40% зависит от поступлений от угольных компаний.

Проблемы отрасли

Объемы экспорта российского угля в восточном направлении продолжают снижаться. В июне 2025г. на полях ПМЭФ глава Кузбасса Илья Середюк заявлял, что на 2025г. регион договорился с РЖД об отгрузке в восточном направлении 54,1 млн тонн угля, а по итогам января-мая отставание от графика составило почти 600 тыс. тонн. О снижении поставок в восточном направлении сообщают и в Минэкономразвития Хакасии, по данным ведомства, по сравнению с первым полугодием 2024г. они сократились на 39% при том, что в целом объем вывоза по всем направлениям вырос на 7% – до 11,5 млн тонн.

Основным экспортным направлением для кузбасских и хакасских угольных компаний является Китай, при этом объемы поставок из России в этом направлении в целом тоже снижаются. По данным Главного таможенного управления КНР, с января по июнь туда поставила 43,6 млн тонн российского угля, что на 4,5% меньше показателей аналогичного периода прошлого года.

В целом, согласно Росстату, по итогам 2024г., прибыль угольных компаний упала почти на 70%. В самой отросли это связывают с вынужденным ограничением экспорта из-за низкой пропускной способности Транссиба и БАМа. По прогнозам Института естественных монополий, к 2030г. Россия будет вынуждена сдерживать экспорт угля – объемы вывоза угля за границу будут на 20% отставать от потребностей внешних рынков, сообщает журнал «Добывающая промышленность».

Что предлагают власти

В планах федерального центра – серьезное наращивание пропускной способности Транссиба и БАМа, через которые в Китай, Индию, Южную Корею и Японию Россия поставляет не только уголь.

В послании Федеральному собранию в феврале 2024г. президент Владимир Путин сообщил, что на тот момент пропускная способность двух магистралей составляла 173 млн тонн в год. К 2030г. ее планируют увеличить до 210, а к 2032 – до 270 млн тонн в рамках третьего этапа расширения Восточного полигона. Задача была закреплена в поручении правительству, а уже в апреле 2024г. за подписью премьер-министра Михаила Мишустина вышло распоряжение Минтрансу совместно с РЖД в первом квартале 2026г. «определить ежегодные плановые целевые показатели пропускных и провозных способностей» данного инвестпроекта. Решать эту задачу придется новому министру транспорта РФ Андрею Никитину, о чем, представляя нового руководителя коллективу ведомства, объявил вице-премьер Виталий Савельев.

Помимо этого, в мае 2025 года правительство РФ сообщило о новых мерах поддержки для угольных компаний в ответ на падение закупочных цен на уголь. Среди них: отсрочка до 1 декабря по уплате НДПИ и страховым взносам; предоставление адресных «логистических субсидий» на компенсацию транспортных затрат на экспорт топлива. Минфин готов выделить на эти цели порядка 63 млрд рублей. Центробанк при этом рекомендовал банкам реструктурировать кредитную задолженность угольных компаний, которая по итогам 2024г. составила почти 1,2 трлн руб.

Никитин и уголь

Возможности Минтранса в решении проблем угольщиков сильно ограничены, считают эксперты, с которыми поговорил «Клуб Регионов».

«Развитие Транссиба – один из вызовов для нового министра Никитина, но что такое транспортные проблемы угольщиков? Это, во-первых, наличие пропускных способностей в восточном направлении – и эта проблема так или иначе решается. Во-вторых, это проблема транспортных тарифов, за которые отвечает уже не Минтранс, а правительство. Но, снижая тарифы РЖД, вы снизите ее прибыль и налоговую базу. Так что, тут надо еще рассчитать, какой эффект даст это перекладывание денег из правого кармана в левый. Но, с другой стороны, кроме экономической плоскости здесь есть и социальная, поскольку речь идет о сотнях и тысячах рабочих мест, которые могут быть потеряны в случае банкротства шахт», – обращает внимание директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин.

Кандидат экономических наук, завлабораторией прогнозирования ТЭК Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Валерий Семикашев полагает, что расширение пропускной способности Транссиба, за которое отвечает Минтранс – не самое эффективное решение: «Экспорт угля в рамках существующих ж/д мощностей – это выгодно для экономики. А то, что запланировано в рамках третьей очереди расширения Восточного полигона (потратить 3,7 трлн руб. на увеличение пропускной способности на 75 млн тонн, половина из которых предназначена для угля), – это невыгодно, поскольку такие дорогие инвестиции углем не окупятся. При долгосрочной цене угля даже в 150 долл. за тонну (сейчас его покупают по $100) только плата за инвестиции в расширение Восточного полигона составят 50 долл. на тонну. А если учитывать еще стоимость добычи, переработки, базовую стоимость перевозки по железным дорогам, перевалку в порту, стоимость морской перевозки, это убьет всю конкурентоспособность российского энергетического угля из основных регионов добычи – Хакасии, Кузбасса, Красноярского края», – заявил эксперт. По его словам, сейчас, на фоне падения отгрузки угля, его доля во всех ж/д-перевозках в составляет около 35%, в пиковые периоды прошлых лет она доходила до 40% и более. При этом уголь, как и, например, щебень, перевозят по самым низким тарифам, обратил внимание эксперт: «То есть, если он забирает мощности, по которым можно провести контейнеры, металлы или нефть. Для РЖД это невыгодно».

У Минтранса и Андрея Никитина нет полномочий для решения проблем угольщиков, его роль в этом процессе – совещательная, говорит руководитель аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов. По его словам, основные проблемы угольных компаний сейчас связаны не с пробками на Восточном полигоне, а с закупочными ценами. «Ни Минтранс, ни РЖД не могут поднять цену на уголь. Если его невыгодно возить – то извините. А угольщики хотят, чтобы им всегда было выгодно, чтобы всегда им платили деньги, и им неважно, кто им заплатит: китайские трейдеры или наше государство. А на мировую конъюнктуру и свои собственные финансовые модели они даже не смотрят – они хотят жить богато и сыто. А куда они дели 1,5 трлн руб. прибыли прошлых лет и 1,5 трлн кредитов, они не говорят. Шахтеры богаче не стали, регионы этих денег в виде НДФЛ тоже не увидели», – продолжает эксперт. Он полагает, что и нынешняя ситуация с низкими закупочными ценами в первую очередь негативно отразится на шахтерах, а не на акционерах.

В период пиковых цен 2022-2023гг., когда они поднимались до 400 и более долларов за тонну, ресурсы Восточного полигона РЖД, действительно, серьезно отставали от запросов угольщиков и покупателей, но и в той ситуации, по мнению Безбородова, виноваты были сами добывающие компании. «В РЖД при Якунине, при Фадееве и сейчас при Белозёрове всегда говорили: «Участвуйте вместе с нами в инвестициях в инфраструктуру». Но угольщики отказывались от этого. Они хотят, чтобы в условиях низких цен государство им компенсировало расходы на экспорт, а когда цена высокая – чтобы государство гарантировало им вывоз максимального объема угля по низким тарифам. Но тут случился поворот на Восток, который заставил государство выделить деньги на развитие Восточного полигона. Но проблема в том, что поворот на Восток случился у всех, не только у угольщиков, которым, конечно же, не хватило места. Их, конечно, никто не отодвигает в сторону, но из-за того, что в предыдущие 20 лет они отказывались вкладываться в инфраструктуру, мощности для перевозок они получают в порядке живой очереди. А когда цены на уголь снова поднимутся, проблема загруженности железных дорог опять вернется, потому что, скорее всего, параллельно вырастут объемы импорта и неугольного экспорта», – говорит эксперт.

Решения и перспективы

Валерий Семикашев уверен, что государству следует применять строгий отбор предприятий, претендующих на получение мер помощи. По его оценке, примерно 15-20% текущего угольного производства в России нерентабельно в долгосрочной перспективе и поддерживать его не следует. «Угольные компании платят в региональные бюджеты часть налога на прибыль и НДФЛ. Выпадение этих доходов критично только для одного-двух регионов: Кемеровской области и Хакасии. Просто для понимания: выпадающие доходы для них составляют порядка 30-40 млрд руб., а субсидии, которые собираются выдать РЖД для перевозки угля, обсуждаются в размере 150 млрд. В кризисный период проще помочь бюджетам регионов, чем субсидировать неэффективные угольные производства. А ведь у нас есть шахты, которые закрыли в 90-е (и за это заплатило и государство, и общество в виде сокращения занятых в этих производствах), а на фоне высоких цен в 2022-2023гг. эти шахты расконсервировали, и теперь компании требуют субсидий на их поддержку. Как раз сейчас нужно воспользоваться периодом низких цен и отказаться инвестировать в то, что неэффективно в долгосрочной перспективе», – предлагает эксперт.

По мнению Семикашева, альтернативой государственным вложениям в расширение БАМа и Транссиба могла бы стать перестройка взаимоотношений угольщиков и РЖД, например, переход на гибкие тарифы, привязанные к внешней цене на уголь. Организацией переговоров компаний мог бы заняться Минтранс, который отчитывается объемами отгрузки и состоянием железных дорог, продолжает Семикашев. При этом он считает важным провести реальную оценку доходов угольных компаний, которые сейчас претендуют на субсидии и льготы для провозки своих грузов: «По моей оценке, угольщики прячут часть прибыли. И тут надо садиться и разбираться, сколько они реально зарабатывают. В 2022-2023гг. они заработали более 400 млрд руб., а сейчас говорят об убытках. И когда им говорят, что надо как-то оптимизироваться, они отвечают, что то, что они заработали, они уже потратили, и сейчас требуют субсидий». В то же время собеседник «Клуба Регионов» предлагает рассмотреть варианты загрузки южных портов и Мурманска, где есть свободные мощности. «Плюс, есть очень хороший кейс, который можно расширять или тиражировать – это строительство частной Тихоокеанской железной дороги протяженностью более 500 км от Эльгинского месторождения в Якутии до одноименного порта Эльга в Хабаровском крае, заявленная максимальная мощность которой должна составить 50 млн тонн. Эта дорога стоит более 200 млрд руб., то есть в десять раз дешевле, чем «угольная» часть третьей очереди Восточного полигона», – привел свои оценки собеседник.

«63 млрд, которые Минфин готов выделить угольщикам – это копейки на фоне их убытков, которые к концу этого года превысят не одну сотню миллиардов (по итогам 2024г. они составили почти 113 млрд руб., по прогнозам на 2025г. убытки могут достичь 350 млрд. – Прим. КР), ведь внешние цены на уголь не растут, а это ключевая проблема», – говорит Сергей Пикин. Он, однако, предлагает не наращивать госрасходы на поддержку этих предприятий, а использовать радикальный опыт Великобритании: «Если мы посмотрим на чистые прибыли угольных компаний только в 2022г., то они с лихвой перекрыли бы нынешние убытки. А если собственник предприятия настолько неэффективный, что даже на три года вперед не может запланировать изменения рыночной конъюнктуры, то давайте вспомним, что Маргарет Тэтчер решала такие проблемы очень просто: сначала национализацией, а затем снова приватизацией. Это идеально отрезвляет миллиардеров, которые идут к государству с протянутой рукой. А у нас Генпрокуратура за последнее время столько активов изъяла [из частной собственности], что я вас уверяю – была бы задача, а повод изъять компании найдется», – поделился мнением эксперт.

При этом собеседники «Клуба Регионов» полагают, что спрос на российский уголь в мире сохранится надолго.

«В Китае и Индии еще много угольных электростанций, которые точно не закроют в ближайшие 20-30 лет. А в Китае угля, по официальным оценкам, хватит на 30-35 лет. Уже сейчас у них есть шахты, где уголь поднимают с глубины 1-2 тыс. метров – это крайне дорого и со временем будет только дорожать. На мой взгляд, это значит, что когда их угольная эпоха будет заканчиваться, им выгоднее будет импортировать уголь, чем содержать свои дорогие шахты», – сказал Семикашев.

Расширять Восточный полигон тоже необходимо, уверен Сергей Пикин. «Расширение дает возможность беспрепятственного провоза не только угля. Сейчас из-за ограничения пропускной способности наблюдается постоянная конкуренция между углем и другими грузами, а когда они будут сняты, перевозки начнут работать по-другому. Кардинально ситуацию для угольных компаний это не решит, если цены останутся низкими, но к 2030г. они могут и вырасти, поскольку к этому году серьезно вырастет экономика Индии, а они на уголь делают большие ставки. Да и китайцы потребление угля продолжают наращивать, их пик потребления еще впереди», – поделился прогнозом собеседник.