Глава Тувы:  земляки обеспокоены новостью о том, что на территорию Тувы упали обломки космического корабля «Прогресс»
10 сентября 2008 | Архив

«Авиастроение – та сфера, в которой отечественные промышленность и наука способны реализовать свой потенциал»

Председатель Правительства Российской Федерации провел в Ульяновске совещание по вопросам развития производства гражданских воздушных судов.

Владимир Путин посетил в Ульяновске крупнейший авиазавод ЗАО «Авиастар-ЭП» и провел совещание по вопросам развития производства гражданских воздушных судов в России.

По словам премьера, в подъем отечественного авиастроения свой вклад должны внести и администрации субъектов Российской Федерации. А именно «…повышением качества профобразования и предоставлением работникам расположенных в регионах авиазаводов приоритетных возможностей участвовать в региональных жилищных и социальных программах».

Под разработки и модернизацию производства, а также на приобретение воздушной техники в федеральном бюджете заложено свыше 130 миллиардов рублей на предстоящие три года. Правительство намерено поддержать производство перспективных моделей: «Сухого Суперджета», усовершенствованного Ту-207 и перспективного лайнера МС-21. К 2015 году гражданская авиация России должна занять до 15 процентов мирового рынка в целевых сегментах, а половина самолетов, поставляемых на отечественный рынок, должна быть российского производства.

Министр экономического развития Эльвира Набиуллина считает необходимым стимулировать авиаперевозчиков к покупке самолетов российского производства. До конца года в правительство планируется внести новую редакцию федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники».

Вступительное слово Владимира Путина на совещании:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодняшнее совещание посвящено вопросам развития производства гражданских воздушных судов. По сути, мы продолжаем серию встреч по различным отраслям российской экономики.

Авиастроение – одна из тех высокотехнологичных сфер, в которых отечественные промышленность и наука способны в полной мере реализовать свой конкурентный потенциал, обеспечить нашей стране место среди ведущих мировых производителей пассажирских и транспортных самолетов.

Но самое главное – мы сегодня, конечно, будем говорить именно о гражданских воздушных судах. Что касается боевой авиации – это отдельная тема. Обсуждаем ее достаточно регулярно и будем продолжать это обсуждение в будущем. Но сегодня будем говорить о гражданском авиационном строении. И в этой связи хотел бы отметить, что такая огромная страна, как Россия, огромная по территории – напомню, что самая большая по территории страна в мире, – не может обойтись без развитого авиационного сообщения. Недавние события с отменой рейсов одной из авиационных компаний показали, насколько это критично и чувствительно для граждан страны.

Наличие собственного авиастроения, ремонтной и сервисной базы – важнейшее условие стабильной деятельности отечественного авиапрома.

Сейчас мы были на предприятии «Авиастар». Были в одном из цехов, и работники предприятия обратили внимание на то, что, как они выразились, авиапром, авиастроение «поднимает голову». Конечно, приятно слышать. И действительно, если сравнить с 2002 годом, когда и это предприятие «лежало на боку», да и другие отрасли, предприятия были не в самом лучшем состоянии, конечно, кое-что к лучшему действительно меняется. И люди это чувствуют. И это очень хорошо, что есть такой настрой.

Однако мы с вами хорошо знаем, что говорить об успехах пока рановато, потому что проблем больше, чем успехов. Отрасль только начинает выходить из системного кризиса, в котором она находилась долгое время.

В 2007 году основными российскими авиазаводами было выпущено всего 6 самолетов. В текущем – планируется построить 15. Кстати говоря, в 2007 году планировалось построить в два раза больше. Не сделали даже этого. Готов сделать скидку на объективные обстоятельства, связанные с организацией Объединенной авиастроительной корпорации, с другими проблемами. Они есть, мы их знаем. Но тем не менее – это пока все-таки самое начало пути. Позитивная тенденция, вроде бы, есть. Но, согласитесь, с такими, весьма скромными объемами производства «погоды» не только в мировом авиастроении, но и на нашем собственном рынке не сделаешь.

Для решения стратегической задачи – освоения массового, серийного выпуска конкурентоспособной гражданской авиатехники – потребуется большая и трудная работа. Необходимы максимальная концентрация ресурсов и эффективная государственная поддержка.

Именно поэтому два года назад было начато формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В ее состав вошли основные производители авиационной техники. Долго мы создавали эту корпорацию, с большими усилиями. Наконец, она создана. Надеюсь, будет эффективно работать. Поговорим об этом сегодня более подробно.

Мы должны проанализировать, как реализуются производственные планы и долгосрочная программа развития этой интегрированной структуры.

Должен сказать, что если планы, которые есть у компании – в 2008-2012 годах выйти на производство 434 воздушных судов – реализуются, то это уже будет похоже на то, что она станет заметным элементом в мировом производстве этой продукции. По своим параметрам она уже будет приближаться к тому, что делают наши основные конкуренты в мире. Это вполне реализуемая задача. Давайте сегодня еще раз поговорим об этом поподробнее.

Какие проблемы, вопросы считаю здесь наиболее существенными и определяющими?

Во-первых, пора прекратить разговоры о том, что мы готовы и будем делать чуть ли не все на свете. Подобные «прожекты» и попытки лоббировать явно бесперспективные затеи ничего, кроме потери времени и денег, нам не принесут.

Хочу напомнить – решение о «линейке» воздушных судов, которые будет производить отечественный авиапром, принято. Оно основано на серьезном анализе специалистов, на учете реальных возможностей. По сути, мы нашли именно те ниши, где сможем конкурировать на равных и добиваться успеха.

Я помню разговор на эту тему, мы много раз собирались, слушали специалистов, Алексей Иннокентьевич (А.И.Федоров) выступал. Мы встречались и с генеральными конструкторами, которые высказывали свое мнение по этому поводу. Повторяю – решение на этот счет принято, нужно его только реализовывать.

Кстати говоря, что касается генеральных конструкторов. К сожалению, у нас нет площадки для постоянного общения с теми людьми, которые генерируют основные идеи. Это касается не только авиапрома, но и других высокотехнологичных отраслей. Я полагаю, есть основания нам подумать над тем, чтобы создать Совет генеральных конструкторов, работающих в высокотехнологичных отраслях экономики, при Председателе Правительства Российской Федерации.

Мы с коллегами обсудим эту тему, и нужно будет реализовывать эту идею.

Если мы будем говорить об усовершенствовании таких лайнеров, как ТУ-204, о перспективном самолете МС-21, о семействе региональных самолетов «Сухой Суперджет»... Кстати, совсем недавно – в мае – «Суперджет» совершил свой первый полет и сейчас проходит испытания. Надеюсь, что Михаил Асланович (М.А.Погосян) сегодня скажет об этом несколько слов. Так вот, если мы будем говорить об этих машинах, о других, которые сделают наш авиапром конкурентоспособным, то, я уверен, мы будем на правильном пути.

Именно на разработке и производстве перспективных моделей следует сосредоточить усилия ОАК и средства государственной поддержки. Кстати говоря, в 2009-2011 годах на разработку, модернизацию, производство и приобретение, включая лизинг, гражданской авиации предусмотрены ассигнования в объеме свыше 130 млрд. рублей – за три года в целом. Это, в общем-то, неплохие деньги, заметные. Мне бы хотелось только понять, сколько из этих средств в процентном отношении пойдет на модернизацию, производство, а сколько – на приобретение, лизинг. И предусмотрены ли эти деньги на лизинг нашей отечественной авиационной техники, или имеется в виду лизинг иностранной авиационной техники. Сколько средств мы предполагаем направить на иностранную технику, сколько – на отечественную.

Думаю, что это немаловажная вещь. Особенно, если исходить из того, что мы уже приняли некоторые решения по отдельным видам самолетов. Пошли на то, чтобы на девять месяцев снять таможенные пошлины, облегчить процедуры завоза – это машины до 19 посадочных мест и более 300 посадочных мест. Так вот, если мы будем иметь это в виду, то немаловажным будет знать, сколько же денег тратится на иностранную авиационную технику.

Мы часто слышим, во всяком случае я, предложения о том, чтобы снизить или даже «обнулить» пошлины на иностранную авиатехнику. Вы знаете, я понимаю, что по некоторым машинам мы явно запаздываем с производством. Понимаю потребности наших перевозчиков. Не исключаю возможности принятия такого решения – если наши производители будут и дальше медленно разворачиваться. Но все-таки это очень ответственное решение. Надо как следует подумать, «семь раз отмерить», прежде чем «отрезать» и принять такое решение. Поэтому это вопрос, который требует дополнительного рассмотрения.

Далее. Необходимо системно заниматься проблемой авиадвигателей и других комплектующих для самолетов. В последние годы цены на них растут намного быстрее, чем даже уровень инфляции. А сроки и условия поставок подчас просто никуда не годятся. Дефицит двигателей уже сдерживает планы ОАК по выпуску гражданской техники.

Недавно было принято решение о передаче значительной части предприятий – производителей авиакомпонентов и агрегатов в госкорпорацию «Ростехнологии». Теперь во многом от ее менеджеров зависит, сможет ли отечественная промышленность наладить выпуск современных и приемлемых по цене изделий.

Если результатов и здесь не будет в нужные сроки, то, конечно, мы вынуждены будем подумать об отмене пошлин на ввоз импортных комплектующих. Практика покажет, нужно это делать или нет. Но по некоторым другим видам товаров такая практика имеется и дает свой эффект. Она стимулирует отечественного производителя «засучить рукава» и начать всерьез бороться, хотя бы для начала, за собственный рынок.

Чтобы завершить «таможенную тему», назову еще одну проблему. Мировым стандартом является поставка запчастей для сервисного обслуживания и ремонта самолетов в срок от 24 до 48 часов. Мы сегодня как раз, когда посещали цеха предприятия, знакомились с техникой, говорили об этом со специалистами. Наши экспортные процедуры требуют порой до 70 суток. Пока не изменим эту ситуацию, говорить о возможности качественного прорыва на глобальный рынок просто не приходится.

Третье. Необходимо завершить построение организационной структуры ОАК, реализовать проект по созданию в городе Жуковский Национального центра авиастроения. А также проработать с партнерами из Узбекистана и Украины вопросы интеграции в корпорацию ключевых авиастроительных активов этих стран. На приемлемых, конечно, для наших партнеров условиях, ну и на выгодных условиях для нас. Нам нужны предприятия, которые принесут в ОАК новые возможности и ресурсы, а не только лишь долги и устаревшую инфраструктуру.

И, наконец, самым серьезным образом необходимо работать над техническим перевооружением корпорации, внедрением современных систем управления производством, снижением издержек. Привлекать в корпорацию молодые инженерные и рабочие кадры. Мы сейчас посмотрели: даже переход на «цифру» приносит заметный, существенный эффект, снижает издержки по некоторым направлениям до 30%.

Значительную роль в решении этой задачи могли бы сыграть администрации субъектов Российской Федерации. Речь идет и о подтягивании качества профобразования, и о предоставлении работникам расположенных в регионах авиазаводов приоритетных возможностей участвовать в региональных жилищных и социальных программах.

И в завершении хотел бы подчеркнуть: решать проблемы российского авиапрома нам придется в условиях жесткой конкуренции со стороны ведущих мировых производителей. Ключевой фактор здесь – это время. Ни отечественные, ни, тем более, зарубежные перевозчики не будут вечно ждать новых российских самолетов. Да там и ждать-то никто не будет. Там идет очень жесткая борьба за внутренний рынок. Образно говоря, «взлетная полоса» у российского авиапрома очень коротка.

Поэтому все наши планы должны быть абсолютно реалистичны и хорошо просчитаны. А критерием эффективности ОАК должно служить не количество макетов, опытных образцов или испытаний, а число реально произведенных и проданных серийных лайнеров, рентабельность самого производства.

Давайте перейдем к обсуждению основных тем нашей сегодняшней встречи.

Интернет-портал Правительства РФ

Версия для печати
Главное