Задержка рейса

К возрождению региональных пассажирских авиаперевозок правительство и полпредство в ПФО приступили, не дожидаясь восстановления производства легких самолетов. Будущим пассажирам все же придется подождать – «Рысачок», на котором они полетят, еще проходит сертификацию.

Первым делом проект…

В ПФО стартовал пилотный проект развития региональных пассажирских авиаперевозок. В ближайшее время регионы Приволжья должны предоставить в Федеральное агентство воздушного транспорта перечень субсидируемых маршрутов, который ведомство опубликует на своем сайте до 20 февраля. До 1 марта Росавиация будет принимать от авиакомпаний заявки на обслуживание региональных рейсов. Проект должен связать регулярным воздушным сообщением 15 городов ПФО, при этом пассажир будет оплачивать лишь половину стоимости перелета, 25% перевозчику компенсируют из федерального бюджета и столько же из регионального. Предполагается, что субсидированный тариф будет выгоден как авиакомпании, так и пассажирам.

Среди потенциальных участников конкурса называют, в частности, «ЮТэйр», «Ак Барс Аэро» и «Оренбургские авиалинии». Победитель, которого Росавиация назовет до 10 марта, сможет начать возить пассажиров по новым маршрутам уже с 1 апреля. В российском правительстве рассчитывают, что этот проект выведет ситуацию с развитием региональных авиаперевозок в ПФО на качественно иной уровень. «Ожидаем, что количество пассажиров по итогам текущего года возрастет ориентировочно в пять раз и достигнет приблизительно 150-170 тыс. человек», - подчеркнул министр транспорта России Максим Соколов. Потенциальный объем авиаперевозок в Приволжье, как минимум, на порядок выше: 30 лет назад местными авиалиниями здесь летали до 2 млн пассажиров в год.

…а самолеты потом

Полпред президента в ПФО Михаил Бабич, который считается инициатором пилотного проекта, подчеркивает, что его цель – «дать посыл авиакомпаниям, участникам авиационного рынка, что государство всерьез занялось региональной авиацией и создает долгосрочные условия формирования этого рынка, государственной поддержки. Тем самым будет простимулирована отечественная промышленность и авиакомпании для разработки, производства и закупки именно российских самолетов, по-другому они просто появиться не могут».

Складывается парадоксальная ситуация: федеральные и региональные власти субсидируют авиаперевозки и составляют новые маршруты в условиях, когда никто не может сказать, на чем будут возить предполагаемых пассажиров. Существующий парк малой и региональной авиации представлен либо устаревшими машинами еще советской постройки, либо относительно современными, бывшими в употреблении, но все же очень дорогими импортными лайнерами. Так, например, «Ак Барс Аэро» располагает отечественными Як-40 на 32 посадочных места, 50-местными Bombardier CRJ-200 LR, а также бизнес-джетами Bombardier Challenger 600. В огромном флоте компании «ЮТэйр» сегмент региональных самолетов представлен, в частности, все теми же CRJ-200, турбовинтовыми ATR-42 на 46-50 мест, а также старыми добрыми Ан-24, Як-40 и Ан-2. Последний эксплуатируется (не в компании, а вообще) с 1948 года и до сих пор остается рабочей лошадкой на местных авиалиниях.

Однако имеющиеся в наличии у авиаперевозчиков машины, очевидно, и так не простаивают без дела, участие в пилотном проекте неизбежно потребует увеличения парка. Дорогие Bombardier CRJ-200 с дальностью полета 2 тыс. километров для перевозок в рамках ПФО – ненужная роскошь. Большинство из областных центров находятся друг от друга на расстоянии нескольких сот километров, от Нижнего до Казани, например, чуть больше трехсот. На таких линиях достаточно обычного «кукурузника» Ан-2, но его производство прекращено в нашей стране в 1971 году (в Китае до сих пор выпускают). Производство более вместительного Ан-24 свернуто в 1979-м, легкого реактивного Як-40 – в 1981 году.

Заменить этих ветеранов сегодня практически нечем. Украинским АНТК «Антонов», правда, создан довольно удачный 52-местный Ан-140. В России он производится на самарском заводе «Авиакор». Однако при стоимости 20 млн долларов эта машина вряд ли станет массовой на местных линиях. С 2005 года в Самаре, по данным открытых источников, выпущено всего шесть Ан-140. Три самолета эксплуатируются в авиакомпании «Якутия» и три в ВВС РФ.

«Рысачок» и «кукурузник 2.0»

Впрочем, отсутствие полноценного парка региональной авиации не смущает Минтранс и полпредство, откладывать пилотный проект чиновники не намерены. Напротив, Михаил Бабич убежден, что именно «с этого момента у авиакомпаний, конструкторских бюро, заводов-производителей есть все основания заниматься этой важной работой», то есть созданием нового самолета для местных линий. По мнению Бабича, такой машиной может стать самарский «Рысачок», который уже построен и проходит сертификацию. Речь идет о 10-местном самолете, оснащенном двумя импортными турбовинтовыми двигателями General Electric H80. «Рысачок» теоретически мог бы заменить Ан-2, но для этого одной рекомендации полпреда недостаточно, машина должна заинтересовать авиаперевозчиков.

Впрочем, и на самом «кукурузнике» крест ставить рано. В конце прошлого года Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина сообщил о подписании соглашения с американской компанией Honeywell на поставку в 2013 году в Россию 100 турбовинтовых двигателей ТРЕ331 для модернизации парка Ан-2 до варианта Ан-2МС. Не исключено и приобретение лицензии с локализацией производства этих авиамоторов до уровня 60%. Общий парк Ан-2 сейчас составляет около 2100 самолетов (включая машины, находящиеся в составе ВВС и ДОСААФ), из них исправных - 370 единиц. По данным СибНИА, уже имеется подтвержденный спрос на модернизацию 535 самолетов Ан-2. Американский двигатель, работающий на керосине, значительно экономичнее «родного», бензинового, к тому же повышает летные характеристики самолета. Специалисты подсчитали, что капитальный ремонт одного Ан-2 с установкой ТРЕ331 обойдется авиакомпании в 860 тыс. долларов. Новая же импортная машина такого класса стоит 4,5 – 5 млн долларов, и даже подержанная обойдется как минимум в 3 млн.

Возможно, у Ан-2МС и в самом деле радужные перспективы, однако нельзя не вспомнить о не самом успешном опыте модернизации «кукурузника» в вариант Ан-3. Самолет производился мелкосерийно на омском производственном объединении «Полет» с 2000 по 2009 годы. От базовой модели он отличался тоже в основном двигателем и формой моторного отсека. На Ан-3, правда, устанавливался не американский, а отечественный турбовинтовой ТВД-20. Он показал себя с самой лучшей стороны. В результате модернизации возросла масса коммерческой нагрузки, скорость, дальность полета, снизились уровень шума в кабине и расход топлива. В пассажирском варианте Ан-3 был оборудован 12 мягкими креслами, конструкторы предусмотрели обогрев салона, вентиляцию и даже санузел – все это выгодно отличало его от обычного «кукурузника». Тем не менее, за несколько лет было продано всего семь машин: четыре самолета обслуживают полярные авиалинии, еще три эксплуатируются МЧС.

P.S.

Проект развития региональных пассажирских авиаперевозок в ПФО не случайно назван пилотным. В случае успешной реализации он будет распространен на всю страну. Правда, на Дальнем Востоке, где потребность в малой авиации особенно сильна, развивают воздушное сообщение и без помощи федерального центра. Так, «Аэрофлот» намерен создать единую Дальневосточную авиакомпанию, в состав которой войдут перевозчики «Владивосток Авиа» и «Сахалинские авиатрассы». Инициатором проекта называют губернатора Сахалинской области Александра Хорошавина. А на Колыме в 2013 году субсидирование внутренних авиаперевозок из регионального бюджета вырастет с 50 млн до 85 млн рублей. Как отметил глава Магаданской области Николай Дудов, в минувшем году впервые за много лет самолеты начали летать в Ягоднинский и Сусуманский районы.

Николай Кузнецов