Три кита областной экономики

Уже несколько лет подряд Ленинградская область остается привлекательным регионом для инвестиций. Доказательство тому – трехкратное увеличение объема вложений в основной капитал за последние пять лет. В прошлом году этот показатель составил 161 млрд рублей. Эксперты считают, что сейчас промышленность области чувствует себя увереннее петербургской.

Инвестиционный ступор

Сегодня Ленинградская область занимает десятое место по сумме привлеченных инвестиций среди регионов России, а по объему на душу населения – второе. Даже в этом году, когда спад притока инвестиций достиг 20%, областная администрация вполне оптимистична в своих прогнозах, ожидая возвращения на былые объемы уже в 2012 году. Причем, по словам вице-губернатора Ленобласти Григория Дваса, ослабление произошло не из-за ухудшения инвестиционного климата, а «за счет сокращения объемов финансирования инвестиционных проектов государственным бюджетом и компаниями-монополистами».

Всего с 1997−го по 2005 год областные власти подписали договоры о предоставлении инвесторам режима наибольшего благоприятствования со 125 компаниями. В их числе крупнейшие налогоплательщики области – ЗАО «Каппа Санкт-Петербург», ООО «Катерпиллар Тосно», ЗАО «Филипп Моррис Ижора», ОАО «Санкт-Петербургский картонно-полиграфический комбинат», ООО «Светогорск», ЗАО «Форд Мотор компани», ОАО «Хенкель-Эра», ООО «Крафт Фудс», ООО «ПО Киришинефтеоргсинтез», ЗАО «Нокиан Тайерс» и другие.

Сейчас, когда приток новых инвесторов в Ленобласть сократился, правительство предложило индивидуально подходить к проблемам каждого предпринимателя, желающего вложить деньги в экономику региона. Уже в начале 2009 года заговорили о снижении цен на земельные участки, а также о введении отсрочки платежа за подключение к электроэнергии для инвесторов до момента запуска производства. Тем самым администрация готова показать, что способна решить даже самую серьезную для инвестора проблему – проблему с инфраструктурой. Подключение к инженерным источникам в Ленобласти дело дорогое – до 30% стоимости проекта, что не только значительно снижает рентабельность, в два раза увеличивая срок окупаемости инвестпроекта.

Есть и другая сложность – в 2009 году было приостановлено действие областного закона о поддержке инвестиционной деятельности, по которому часть ставки налога на прибыль компаниям компенсируется из бюджета. Выплаты по нему правительство области предлагает перенести на 2010 год и на более поздние сроки. Среди «кредиторов» области оказались «Нокиан Тайерс», ОАО «Интернэшнл Пейпер» (Светогорский ЦБК), КИНЕФ и ряд других компаний.

Однако осуществлению проектов, имеющих государственное бюджетирование и находящихся на конечной стадии реализации, это не помешало. Среди таковых три кита промышленности области и три вектора ее развития – порты, агропромышленный комплекс и автокластер.

«За прошедшие десять лет, – говорит губернатор Валерий Сердюков, – мы постарались максимально использовать объективные преимущества нашего региона, в частности выгодное приграничное положение. Кроме того, нам удалось создать благоприятный инвестиционный климат, благодаря которому по размеру инвестиций на душу населения Ленинградская область входит в российскую тройку лидеров. Показательно, что даже сейчас, в период кризиса, ни один из крупных потенциальных инвесторов не отказался от заявленных проектов. Самая актуальная задача сейчас не только удержать уже имеющихся инвесторов, но и привлечь новых».

Большие порты без больших дорог

Вполне вероятно, что наибольший вклад в улучшение инвестиционного климата в Ленобласти внесло развитие портовой инфраструктуры Северо-Запада. Однако на данный момент все существующие портовые проекты имеют одно слабое звено – дороги. Большая часть из них находится в неудовлетворительном состоянии, что увеличивает сроки доставки грузов. Если эта проблема не будет решаться одновременно со строительством терминалов, то очень скоро она окажется препятствием для увеличения товарооборота. Сегодня по автодорогам области вывозится 85% грузов. Остальные 15% приходятся на железную дорогу, которая борется за увеличение своей доли. Открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, на конец 2010 года намечен пуск скоростного железнодорожного сообщения Санкт-Петербург-Хельсинки. Правда, уже сейчас ясно, что организация скоростного движения не лучшим образом скажется на работе Высоцкого, Выборгского и Приморского морских портов. Проект организации скоростного движения предполагает освобождение трассы от грузового транспорта, который будет перенаправлен на обходную ветку. До момента завершения строительства в 2013 году грузопоток в этом направлении имеет все шансы сократиться, что обернется снижением финансовых показателей не только для портовиков, но и для дороги.

Что касается проектов строительства КАД-2 (кольцевой автодороги) и КАД-3, способных решить все транспортные проблемы Санкт-Петербурга и области, не решенные КАД-1, то от них фактически отказались еще в середине 2008 года. Тогда председатель областного дорожного комитета Михаил Козьминых заявил, что для этой трассы пока не набирается транспортный поток. «Кроме того, это кольцо не включено в федеральную программу развития дорожной сети, по крайней мере до 2010 года», – прокомментировал ситуацию чиновник. В апреле 2009 года эта информация была подтверждена, но уже в связи с кризисом и временным замораживанием проекта строительства федеральной трассы Усть-Луга-Великий Новгород, которую обещали начать прокладывать в 2010 году. «Пока грузопотоки, под которые планировалась КАД-2, пойдут от Усть-Луги как основного пункта перевалки грузов до автодороги «Нарва», далее до бетонки А-120 и по ней на дорогу Санкт-Петербург-Москва. Поэтому в ближайшие три года совершенно бесперспективно говорить о строительстве КАД-2, тем более КАД-3, мы к этому совершенно спокойно вернемся в 2011 году», – считает Михаил Козьминых.

Чуть в лучшем положении находится порт Усть-Луга, взявший на свой баланс у Ленобласти все подъездные пути к порту, что позволило в короткий срок привести их в относительный порядок. Правда, пропускная способность этих дорог осталась на прежнем уровне и может отвечать только потребностям текущего кризисного момента. Александр Головизин, заместитель генерального директора управляющей компании порта в Усть-Луге, говорит, что их «очень беспокоит транспорт. На данный момент мощностей железной дороги хватает, но нам требуются колоссальные усилия, чтобы контролировать этот процесс. Тем более что на дальних подходах ситуация тяжелее, чем на ближних. Проект «Усть-Луга-Новгород» нам просто необходим для нормального развития порта. Кроме того, существует общая проблема Северо-Запада – трасса Москва-Санкт-Петербург».

Как будет решена проблема транспортного обеспечения важнейших инвестиционных проектов области, пока не вполне ясно, поскольку она не может быть решена без отрыва от транспортной стратегии города. А именно с городом область и не может договориться – существующий перечень мероприятий по развитию общего транспортного узла пока сильно ущемляет интересы области.

Терминалы в ожидании рынка

В прошлом году экономику Петербурга ждал неприятный сюрприз: грузы стали уходить в порты Ленобласти. В 2008 году областными стивидорами было переработано в три раза больше грузов, чем в Петербургском морском порту. Рекордсменом среди динамично развивающихся портов стала Усть-Луга, которая и раньше опережала по темпам развития все остальные порты области примерно в пять-шесть раз. Даже за первые шесть месяцев кризисного 2009 года оборот порта увеличился на 36% по сравнению с аналогичным периодом 2008−го. Выросли и инвестиции – «самый перспективный на Балтике» порт в 2009 году получил на 50% больше средств, чем в 2008−м.

Сейчас порт состоит из восьми работающих и строящихся терминалов в разной степени готовности. Строительство самого крупного в России Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ) началось в 2007 году, а запуск изначально планировался на 2008 год. С тех пор сроки неоднократно переносились. Основная причина – падение грузооборота из-за кризиса. В настоящий момент инвестор считает, что «успешная реализация проекта такого масштаба возможна только при условии тщательной проработки его инвестиционных параметров и реалистичного планирования ожидаемой загрузки».

Кроме того, «Сибур» начал проектирование газового терминала порта, Объединенная металлургическая компания продолжает работу над проектом универсального терминала, а UC Rusal ожидает восстановления рынка, чтобы продолжить строительство терминала по перевалке глинозема и алюминия.

Есть в Усть-Луге и несколько нефтяных проектов. В августе этого года «Транснефть» представила правительству Ленинградской области декларацию о намерениях построить нефтеперевалочный терминал, предназначенный для приема нефти из магистрального трубопровода БТС-2 (Балтийская трубопроводная система). По словам президента компании Николая Токарева, планируется использовать часть инфраструктуры находящегося рядом нефтепродуктового терминала компании «Роснефтебункер» (Gunvor), который будет запущен в декабре-январе. Окончание первого этапа терминала для БТС-2 намечено на конец 2012 года.

Особняком стоит общегосударственный проект многофункционального перегрузочного комплекса «Юг-2», первый пусковой комплекс которого был открыт 6 июня 2008 года. Его основная задача – переориентация потока импортных легковых автомобилей из портов Финляндии. Способный принимать до 100 тыс. автомобилей в год, сегодня «Юг-2» тоже испытывает трудности с грузооборотом.

В начале мая 2009 года, в результате согласований границ порта Усть-Луга, в его территорию включен и ро-ро-терминал «Новая гавань» компании РТЛ, который расположен в деревне Вистино, в 12 километрах от остальных комплексов. Инвестор «Новой гавани», наблюдая за трудностями комплекса «Юг-2», надеется, что в ближайшее время спрос на автомобили восстановится, а если еще учесть планируемый перенос таможенных постов из Москвы в Петербург, то его проект вновь станет актуальным. «Новая гавань» будет включать в себя контейнерный и автомобильный терминалы с центром предпродажной подготовки. Открыть «Новую гавань» планируется до конца 2009 года. Уже сейчас у компании сформирован собственный парк из ста автовозов. Правда, по какой дороге они будут ездить, неизвестно. Сейчас в деревню отказываются заезжать даже «скорая помощь» и рейсовые автобусы, а новая дорога будет построена лишь к 2015 году.

В настоящий момент основа грузооборота портов Ленобласти не импорт ро-ро грузов, а экспорт – нефть через порты Высоцка и Приморска. В обоих портах ведутся активные работы по расширению и реконструкции. Так, в Высоцке углубляется подходной канал и акватория до отметки 12,7 метра. Реконструкция проводится в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы». А «ЛУКойл» реализует в этом порту свой проект – четвертую очередь нефтяного терминала распределительно-перевалочного комплекса для экспорта сырой нефти в Европу. По словам Вагита Алекперова, главы компании, «сегодня три очереди загружены полностью, с запуском четвертой терминал станет одним из крупнейших в России комплексов по перевалке нефтепродуктов на экспорт». За прошедшие полгода нефтяной терминал ОАО «РПК – Высоцк ЛУКойл-II» уже переработал 5,4 млн тонн нефти.

Второй в списке и первый по грузообороту нефтяной порт области Приморск – конечная точка Балтийской трубопроводной системы. 14 мая 2008 года «Транснефтепродукт» ввел в эксплуатацию первый пусковой комплекс проекта «Север», который включает в себя магистральный нефтепродуктопровод Кстово (Второво)—Ярославль-Кириши-Приморск протяженностью 1056 километров и морской терминал по перегрузке светлых нефтепродуктов. Продуктопровод ориентирован на транспортировку крупных объемов нефтепродуктов в порт Приморск и дальше в европейские страны минуя железную дорогу, которая раньше выступала основным перевозчиком. Построить нефтепродуктопровод и терминал планировалось в 2010 году. В компании говорят, что при необходимости пропускная способность порта может быть увеличена до 120 млн тонн.

Эффективное село

Еще одна областная гордость – АПК – тоже переживает свой звездный час, пользуясь вниманием властей. Сейчас доля Ленобласти в общем объеме производства мяса скота и птицы по Северо-Западному федеральному округу (СЗФО) составляет более 50%, молока – 36,4%, яиц – 63,4% (первое место в стране).

Стимулом для прихода в АПК Ленобласти инвесторов стал запущенный в 2006 году национальный проект, а затем одноименная федеральная программа. Они позволили областному АПК сделать рывок, причем во всех районах сразу, справиться с разрухой 90−х годов, когда шло сокращение поголовья скота, производства, земель и числа хозяйств. С 2000−го по 2004 год около половины удачных молочных хозяйств Ленинградской области вошло в производственно-сырьевые холдинги. Схема действия была проста – в большинстве случаев производители либо покупали хозяйства, либо поставляли оборудование для модернизации, а хозяйства предоставляли компаниям молоко по льготным ценам.

Стоит отметить, что в Европе подобная практика – приобретение в собственность фермерских хозяйств – редкость. Большинство европейских производственно-сырьевых холдингов создавалось на базе фермерских хозяйств. В отличие от Европы на долю фермерства в Ленобласти приходится не более 2% валового производства. Все остальные производители зависят от крупных компаний.

«К сожалению, несмотря на общий рост и реформы, происходящие в отрасли в рамках приоритетного национального проекта развития АПК, существует тенденция к уменьшению поголовья скота, потому что закрываются некоторые животноводческие фермы. Развитие отрасли происходит за счет привлечения инвестиций, модернизации существующих хозяйств. Компании – производители молочной продукции заинтересованы в качественном сырье и его бесперебойных поставках, поэтому объем финансирования в эти направления постоянно растет. Привлечение инвестиций в отрасль происходит при поддержке государственных органов на всех уровнях, берущих на себя, в частности, погашение процентной ставки по кредиту», – говорит Петр Степанов, генеральный директор молочного комбината в Волосовском районе Ленинградской области.

Рывок, несмотря на некоторые сложности, все же произошел. В прошлом году эксперты отмечали успешное развитие и районов в целом (Волосовский), и отдельных предприятий (племенное хозяйство «Лебяжье» Ломоносовского района, Гатчинский молочный завод компании «Галактика», РАПТИ Лужского района, хозяйство «Приневское» Всеволожского района). Среди крупных объектов, запущенных в 2008-2009 годах, – Кингисеппский молочный комбинат, первая очередь мясоперерабатывающего завода «Атрия групп», племенной завод «Рабитицы» Волосовского района, завершивший строительство животноводческого комплекса на тысячу голов. Планируют развивать производство Синявинская птицефабрика, птицефабрики «Северная», «Роскар», «Ленптицепром», «Лебяжье», предприятия СПК «Нива». Всего в 2009 году предполагается ввести в строй 16 новых объектов на общую сумму 10 млрд рублей.

Ожидают дополнительных субсидий из федерального бюджета в размере 62 млн рублей и программы развития мясного и молочного животноводства. Отчасти эти средства пойдут на реализацию пилотного проекта Министерства сельского хозяйства России, предусматривающего строительство восьми семейных молочных ферм (по 100 голов крупного рогатого скота).

Кроме того, в 2009 году были анонсированы «долгоиграющие» проекты пищепрома. Среди них ликеро-водочный завод ЛВЗ-1 в Ломоносовском районе мощностью около 12 млн бутылок в месяц. Это дочерняя структура компании «Имидж-Холдинг», украинского производителя водки, ликеро-водочных изделий и слабоалкогольных напитков, которая, в свою очередь, является «дочкой» украинско-датской акционерной компании Image Holding AnC. Другой инвестпроект – завод по производству хлебобулочных изделий «Хлебный дом – Fazer» во Всеволожском районе. Изначально компания планировала построить завод большей мощности (200-300 тыс. тонн, или 30% общего объема производимой в Петербурге продукции), но кризис принудил инвесторов уменьшить аппетиты до 170 тыс. тонн. «Выбор Ленинградской области как места для географического размещения завода абсолютно естественный: основной рынок сбыта продукции – Петербург и Северо-Западный регион, – говорит директор по развитию производства и инвестициям компании «Хлебный дом – Fazer» Константин Мандельштам. – В административных границах города найти участок площадью двадцать гектаров с прямым выездом на КАД уже практически нереально, а область до сих пор готова предлагать такие возможности. Конечно, здесь есть целый ряд других ограничений, в основном инфраструктурных, но в целом можно сказать, что они преодолеваемы».

Конструктор для иномарок

Третьим столпом областной экономики становится формирующийся на Северо-Западе автокластер. Естественно, более чем двукратный спад производства в российском автопроме сказался и на этом регионе. В текущем году каждый из работающих здесь заводов несколько раз останавливался. Последний раз это произошло в августе, когда Toyota и Nissan стояли в среднем по две недели, а GM вообще закрылся на два месяца. Кроме того, Suzuki отказалась от планов создать свой завод в Петербурге, а Toyota отложила строительство второй сборочной линии. Осталась верна обещаниям только Hyundai, заложившая первый камень в основание завода в промышленной зоне Каменка в июне 2008 года, но в 2009 году из-за технологически очень сложного грунта переехавшая в Новоселки.

Вместе с открытием автосборочных заводов и формированием структуры «русского Детройта» оживился и сегмент автокомплектующих. Еще в ноябре 2008 года группа южнокорейских производителей автокомпонентов приняла решение построить в Петербурге семь заводов по производству комплектующих для автомобилей Hyundai. Один из проектов будет реализован совместно с Magna, тоже имеющей обширные планы в Ленобласти. Magna уже в первом квартале этого года начала выпускать бамперы для автомобилей Ford Focus в арендованном цехе Ижорских заводов и параллельно строит завод в Шушарах, где будет производиться штамповка деталей для любых автопроизводителей, сотрудничающих с компанией. Второй завод южнокорейцы строят с компанией Shin Young Metal.

В мае этого года английская Stadco и испанская Gestamp Automocion, партнеры «Северстали», открыли автокомпонентный завод во Всеволожске. Производственная мощность первой очереди – около 100 тыс. комплектов кузовных деталей в год, затем объем выпуска будет значительно увеличен. Завершить третью очередь предполагается в 2015 году. В текущем году новый завод начнет выпускать автомобильные компоненты для Ford Focus, а в течение следующего наладит производство платформы GM Delta.

В этом же районе есть и другой проект – технопарк по производству комплектующих «Ультра-инвест» общей площадью 360 тыс. квадратных метров. Первая очередь объекта, которую ранее планировалось завершить в конце 2010 года, будет введена не раньше конца 2011−го – начала 2012 года.

Местные заводы автокомпонентов обеспечивают уже не только петербургский автокластер. Многие компании готовы производить продукцию для любых автопроизводителей. В октябре 2008 года в Лужском районе завершилось строительство завода по производству автокомпонентов из пластика, которые сейчас поставляются на московское предприятие «Автофрамос» для автомобиля Renault Logan. Лужский завод – совместное предприятие корпорации «Аэрокосмическое оборудование» и AD Plastik (30% акций этой хорватской компании принадлежат инвестфонду Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов). Автокомпонентный кластер в области только начал формироваться, однако такое неторопливое развитие эксперты считают преимуществом. «В ситуации спада производства изготовители автокомпонентов получают возможность гибко оперировать сроками реализации собственных проектов строительства заводов, так как нынешние объемы автосборки, конечно, не позволили бы загрузить мощности в полном объеме», – замечает Сергей Фивейский, первый заместитель председателя комитета экономического развития, промышленного производства и торговли Санкт-Петербурга.

Но каким бы ни было текущее состояние автокластера, петербургская розница пока совершенно не ощущает выгоды от соседства с производителями. «Парадоксально, но нас абсолютно не касается то, что происходит в петербургском автокластере, – говорит Константин Ковалишин, коммерческий директор компании «Экспо-кар». – К примеру, 70 процентов собираемых у нас автомобилей идет за рубеж, а наши салоны по продаже автомобилей могут находиться в километре от производств, но мы не получаем ни одной машины непосредственно с конвейера. Все продажи идут через Москву, через дилерскую сеть. Мы получаем автомобили от тех, кто предоставляет нам лучшие условия и цены, а не от тех, кто эти автомобили собирает. Жесткая система распределения продукции мешает».

В общем, формирующийся автокластер – в большей степени часть мирового, а не российского автопрома. Тем не менее набирающий обороты в регионе автопром создает серьезный экономический задел на будущее.

Нераскрытый потенциал

Конечно, областные инвестпроекты не ограничиваются упомянутыми выше. В начале нынешнего года введены в строй крупнейший на Северо-Западе деревоперерабатывающий комплекс в Бокситогорском районе, новая технологическая линия на Сясьском целлюлозно-бумажном комбинате, запущено производство стеклопластиковых труб в промзоне «Кирпичный завод». Продолжается реализация таких масштабных инвестиционных проектов, как новый комплекс Ленинградской АЭС, магистральный газопровод «Северный поток», новый производственный комплекс в Киришах, Тихвинский завод железнодорожных вагонов, строительство на Выборгском судостроительном заводе газодобывающих плавучих платформ.

Главное преимущество области – глубокая диверсификация экономики. Если 12 лет назад одно предприятие обеспечивало до 32% налоговых доходов областного бюджета, то сегодня на территории региона нет ни одного субъекта хозяйственной деятельности, который обеспечивал бы более пяти процентов доходов областной казны. Таким образом, можно сказать, что потенциал области только начинает раскрываться. «Десять лет назад мы сделали ставку на развитие реального сектора экономики, – говорит губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков. – Сегодня очевидно, что мы поступили правильно: 70 процентов промышленной продукции в области дают предприятия, построенные за последние десять лет».

еxpert.ru