Экс-мэр Новгорода:  сегодня доходы не покрывают муниципальный долг, по сути, город – банкрот
13 ноября 2014

Омские маршрутки: 15-летний диалог властей и перевозчиков

Поворотным моментом в развитии современной транспортной системы Омска стало появление в городе маршрутных такси. За 15 лет своего существования этот сегмент рынка пассажирских перевозок претерпел значительные изменения, становясь все более цивилизованным благодаря совместным усилиям городских депутатов, департамента транспорта мэрии Омска и самих перевозчиков.

Общественный транспорт традиционно был одной из главных «головных болей» для городских властей в условиях недостатка бюджетных средств. В попытках снизить все возрастающую напряженность в этой сфере и при этом сохранить муниципальные автобусы, троллейбусы и трамваи с приемлемыми тарифами и традиционными преференциями для льготников, в конце 1999 года было решено ввести в транспортную систему новый элемент – маршрутные такси.

Депутаты Омского городского Совета второго созыва разработали и утвердили «Правила перевозки пассажиров муниципальным транспортом, работающим в режиме маршрутного такси», и вскоре в Омске появились первые «Газели», быстро полюбившиеся пассажирам, ценящим удобство передвижения и при этом не имеющим льгот.

С появлением маршруток властям пришлось продумывать новые правила взаимоотношений на транспортном поле. По словам нынешнего главы городского дептранса Виталия Маслика, в то время возглавлявшего одно из муниципальных транспортных предприятий, пассажирские предприятия крайне негативно воспринимали маршрутки и «пытались с ними бороться», чтобы «не дать им забрать рынок».

На введении мер нормативного регулирования настаивал в свое время и Анатолий Борисов, возглавлявший департамент транспорта горадминистрации. Основания для правовой регламентации были достаточные: неконтролируемый рост числа «Газелей», создание заторов на дорогах, частые нарушения правил движения. Противоположную позицию занимал глава регионального антимонопольного ведомства Сергей Суменков – он активно поддерживал конкуренцию в сфере транспорта.

Горсовет согласился с позицией дептранса, и в 2003-2004 годах городские депутаты третьего созыва приняли целый ряд нормативных актов.

Так, летом 2003-го горсовет утвердил «Правила организации транспортного обслуживания населения на территории города Омска», согласно которым мэрия получила полномочия в области регулирования не только муниципального транспорта, но и частных маршрутных такси, число которых к тому моменту приблизилось к двум тысячам. Согласно этим правилам, маршрутная сеть Омска, разрабатываемая дептрансом и утверждаемая горсоветом, объявлялась муниципальной собственностью, а мэрия Омска или ее структурное подразделение – единственным организатором пассажирских перевозок в городе.

Закрепление определенных маршрутов за конкретными перевозчиками отныне должно было происходить только на конкурсной основе через департамент муниципального заказа. А спустя год, в июле 2004-го, депутаты утвердили новую городскую маршрутную сеть и порядок распределения маршрутов между перевозчиками. 

В дальнейшем работа активно продолжалась, и одно из самых резонансных решений в части регулирования этой сферы приняли народные избранники четвертого созыва – это решение № 369 от 24 ноября 2010 года «О порядке допуска перевозчиков к осуществлению перевозок пассажиров транспортом общего пользования по маршрутам регулярных перевозок коммерческой маршрутной сети в городском сообщении на территории города Омска».

К тому моменту «Газели» буквально заполонили городские дороги – в Омске работало уже около четырех тысяч маршрутных такси, и этот рынок во многом был подчинен стихийным законам. Тогда горсовет после длительных обсуждений и консультаций с экспертами установил новые, более жесткие критерии оценки перевозчиков для допуска к работе на маршрутах, одним из которых стал диспетчерский контроль за движением «Газелей». Так, согласно решению депутатов, при проведении конкурса более высокие баллы можно было получить при наличии спутниковой системы контроля.

Кроме того, новые условия конкурсного отбора предполагали обновление автопарка и поэтапную замену «Газелей» на автобусы средней и большой вместимости, соответствие транспортных средств экологическим классам Евро-2 и Евро-3, осуществление техобслуживания машин и наличие договора страхования гражданской ответственности перевозчика. Но, пожалуй, главной неожиданностью для перевозчиков стало обязательное наличие лицензированного медпункта для предрейсового осмотра водителей. Принятый депутатами документ вызвал волну протестных акций и судебных разбирательств.

«Решение принималось не в интересах «газелистов», а в интересах пассажиров, потому что городская власть должна заботиться о безопасности пассажиров в первую очередь. Все это проверял антимонопольный комитет, прокуратура, они принимали активное участие в обсуждении этого решения, как и сами перевозчики»,– объяснил позицию горсовета депутат Александр Иванов, активно участвовавший в обсуждении транспортных проблем не только в нынешнем, но и в четвертом созыве.

Естественно, игнорировать открытое проявление недовольства со стороны перевозчиков депутаты не могли и в результате конструктивного диалога решили пересмотреть требования к конкурсантам. В частности, в марте 2011 года наличие собственного лицензированного медпункта было исключено из числа обязательных требований и осталось лишь в виде «бонусного» критерия, соответствие которому могло принести участником конкурса дополнительные баллы.

Спустя несколько недель, решением арбитражного суда, были отклонены четыре из семи критериев конкурсного отбора: экологическая безопасность транспортных средств, осуществление техобслуживания машин, проведение предрейсовых медосмотров водителей и наличие договора страхования гражданской ответственности перевозчика. Впрочем, суд кассационной инстанции встал на сторону депутатов и признал только последнее из этих условий нарушающим требования федерального законодательства. Остальные три были признаны абсолютно законными.

Еще один иск, предполагающий отмену требования к сроку эксплуатации «Газелей» и переходу на транспортные средства большей вместимости, суд также отклонил, признав их  законными.

Работа над упорядочением рынка пассажирских перевозок сейчас активно продолжается силами городских депутатов пятого созыва совместно с городским дептрансом. Так, в конце 2012 года горсовет утвердил новую транспортную стратегию Омска, фактически упраздняющую деление перевозчиков на муниципальных и частных при допуске к оказанию транспортных услуг. И для предпринимателей, и для ПАТП были установлены единые основания для участия в конкурсе и единые правила работы.

Основным критерием при конкурсном определении перевозчиков для работы на городских маршрутах стали пассажировместимость подвижного состава и срок его эксплуатации, и это положило начало стремительному сокращению числа старых «Газелей» на омских дорогах, на смену которым стали приходить более новые, габаритные и комфортабельные автобусы.

«За 2013 год у нас в городе появилось около 800 машин средней вместимости и совсем другой комфортности. Если власть будет создавать условия, к 2016 году у нас «Газелек» не останется на улицах совсем. Частные автобусы входят в муниципальные предприятия. Например, компания «Стэнли» передала 10 автобусов в аренду ПАТП № 8, и они стали работать на 24-м маршруте», – подводили первые итоги в городском департаменте транспорта.

Впрочем, несмотря на явные изменения к лучшему, городские власти признавали недостаток рычагов контроля и недостаточную эффективность борьбы с беспорядком на рынке коммерческих перевозок. И в весеннюю сессию 2014 года дептранспорта представил депутатам проект поправок в документ о порядке допуска перевозчиков к работе на городских маршрутах.

Основные изменения были направлены на стимулирование перевозчиков к более активной замене маленьких «Газелей» на автобусы большей вместимости: чем больше вместимость – тем больше срок контракта с перевозчиком. Например, для автобусов от 16 до 49 мест – 6 лет, от 50 до 79 – 8, не менее 80 – целых 10 лет. Также предлагалось запретить перевозчикам подавать больше одной заявки на один и тот же маршрут, а также обязать их ежеквартально отчитываться перед мэрией о количестве перевезенных пассажиров.

Депутаты одобрили нововведения, и продолжают держать ситуацию на контроле. Не исключено, что в скором времени будет рассмотрен очередной пакет предложений, которые, войдут в обновленную версию документа. В ближайших планах городских властей – введение безналичной системы оплаты проезда в маршрутках, которая не только повысит удобство, но и позволит мэрии отслеживать объективную информацию о количестве перевозимых пассажиров. Запустить систему электронных карт планируется уже с 1 января 2015 года. 

superomsk.ru

Версия для печати