Эксперты высоко оценили инфраструктурные проекты освоения Арктики, озвученные главой Архангельской области Цыбульским

В арктической зоне планируют построить новую железнодорожную ветку из архангельских Корпогор к порту Индига в Ненецком округе. Об этом рассказал глава Архангельской области Александр Цыбульский. Он сообщил, что это решит вопрос необходимости углубления порта Архангельск, откроет новые перспективы для осуществления перевозок по Северному морскому пути и поможет развить транспортную инфраструктуру на территории НАО. Координатор программ Проектного офиса развития Арктики Андрей Иванов поддерживает решение главы региона, реализация которого отвечает всем задачам второй волны освоения Арктики. Политолог Олег Матвейчев заявил «Клубу Регионов», что у этого проекта уже есть гарантии федерального центра и госкорпораций, и, по его словам, это не последний масштабный проект, который будет запущен в рамках создания нового суперрегиона на северо-западе России.

Врио губернатора Архангельской области Александр Цыбульский на пресс-конференции рассказал о планах по строительству железнодорожной ветки из архангельских Корпогор в поселок Индига в Ненецком округе, где инвестор реализует проект строительства незамерзающего глубоководного морского порта. По словам Цыбульского, строительство железной дороги позволит решить вечный вопрос конкуренции портов НАО и Архангельской области, что особенно актуально в контексте создания нового субъекта РФ, а также откроет новые перспективы для осуществления перевозок по Северному морскому пути.

«Порт Архангельск, к сожалению, никогда не сможет принимать большие суда, по 300 тыс. тонн, которые осуществляют основные перевозки по Северному морскому пути, потому что глубины не позволяют этого сделать и никогда не позволят. Требуется провести просто нереальное дноуглубление», – пояснил врио губернатора. Преимущество Индиги как раз заключается в ее глубоководности. Как уточнил Цыбульский, согласно инвестпроекту, на траверсе порта глубина составит около 25 метров, что позволит принимать там суда любых классов. «Проблема Индиги в том, что там всегда не хватало рабочей силы и не было железной дороги, которую туда нужно строить», – отметил глава региона.

Проект, озвученный Цыбульским, вписывается во вторую волну освоения Арктики, которая стала возможной благодаря шагнувшим вперед технологиям, говорит координатор программ Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) Андрей Иванов. Он напомнил, что первая волна освоения Арктики была связана в основном с созданием добывающей отрасли, задачи второй волны – развитие ресурсного и реализация транспортного потенциала этого макрорегиона.

С другой стороны, данный проект необходимо воспринимать еще и как оптимизацию ресурсов – концентрацию средств из нескольких подпроектов на внятном инвестиционном решении. «Это правильный подход. И дай бог, чтобы каждый губернатор на своей территории настолько правильно представлял ситуацию и имел смелость действовать», – пожелал Иванов. Он напомнил, что эта идея прорабатывалась еще в советское время, и, по его словам, для команды Цыбульского строительство железной дороги и запуск порта могут стать одним из главных достижений. «И, конечно, заявляя такой проект, губернатор понимает всю сумму рисков, ему нельзя, чтобы все это осталось на бумаге. Есть расчет на то, что в этом решении он подкрепился одобрением в госкорпорациях и на федеральном уровне», – полагает собеседник «Клуба Регионов». По его мнению, по объему усилий, которые необходимо будет вложить в озвученные Цыбульским проекты, это можно сравнить со строительством завода Ямал СПГ.

«Перед Россией стоит задача существенного оживления транспортного сообщения в Арктике, – продолжает координатор программ ПОРА. – Это касается и Северного морского пути, и данный проект [прокладка ж/д ветки к строящемуся порту Индига] надо рассматривать в пакете проектов, который включал бы в себя еще и Северный широтный ход, Северный широтный ход-2 (ветка из Бованенково на Сабетту) и железнодорожные мосты на Оби и Лене. И это намерение властей Архангельской области правильное, потому что разговоры про Белкомур и Баренцкомур идут уже больше 20 лет, и старт этого проекта и ожидания от него я бы связывал с ожиданиями, что федеральное правительство будет реализовывать целый ряд этих проектов».

Цыбульский рассказал, что после строительства ветки Карпогоры смогут забрать большую часть того груза, который из Архангельска отправляется в Санкт-Петербург. «С другой стороны, мы сможем развивать и экономику Северного морского пути. Через порт Архангельск мы не получим полноценный выход на Севморпуть, всегда будем проигрывать Мурманску. При этом та задача, которая поставлена президентом на первом этапе – 80 млн тонн грузов по Северному морскому пути, – не решится одним портом в Мурманске. Если говорить про обслуживание ледоколов, про пункты складирования крупнотоннажных грузов, то крайне важно для всех производителей сделать так, чтобы максимальное количество этих грузов и весь сервисный и спасательный центр располагались максимально близко к территории с тяжелой ледовой обстановкой. По сути, требуются два пункта с двух сторон – с востока и с запада около той части Северного морского пути, которая покрывается толстыми льдами. В этом смысле соединение двух потенциалов было бы очень крутой историей. Проект экономически «выстрелит» на 100%», – приводит слова Цыбульского «Регион29».

По словам профессора НИУ ВШЭ Олега Матвейчева, порт Индига и строительство железной дороги к нему – не единственный масштабный проект команды Цыбульского, связанный с новым суперрегионом. «На этих территориях будет реализовываться еще много чего, связанного с Севморпутем и еще рядом разных вещей», – сказал он.

Эксперт подчеркнул: «Ни у кого нет интереса просто от скуки объединять регионы. Такие вещи не делаются просто так. Здесь, с одной стороны, решается проблема спасения монорегиона НАО, который попал в тяжелую ситуацию в связи с падением цен на нефть. С другой стороны, речь идет о реализации масштабных проектов, которым не нужны бюрократические рогатки в виде разнообразия субъектов, которые просто удваивают разрешительную документацию, что влияет на сроки строительства и все остальное».

По словам Матвейчева, вообще процесс объединения субъектов всегда оборачивается для них «золотым дождем». «Давайте по-честному: и при создании Камчатского края, и когда к Иркутской области присоединяли Усть-Ордынский район Бурятии, люди, которые там жили, получили хороший профит в очень многих отношениях в виде всяких надбавок, увеличения дотаций и многого другого, то есть они резко увеличили свои доходы. Плюс там было еще много инфраструктурных вопросов, которые не решались годами, которые благодаря объединению тоже были решены. Так что жителям НАО сейчас надо переключить мозг с позиции «не дадим объединить регион» на позицию «а что я с этого будут иметь», – сказал политолог.

Добавим, Александр Цыбульский сообщил, что протяженность новой железнодорожной ветки составит около 500 км, стоимость проекта оценивается в 200 млрд руб. Что касается порта в Индиге, то на месте уже проведены исследовательские и геологические работы, а инвестор, корпорация АЕОН, уже вложил в проект 5 млн долларов. Общая сумма инвестиций может составить более 300 млрд руб.